Com o começo do novo ano, arranca a nova temporada do desporto automóvel nacional, com a primeira prova a ter lugar, no final do mês, em Portimão, enquanto o Campeonato Nacional FPAK de Ralis só sairá para a estrada no derradeiro fim-de-semana de Fevereiro.

A exemplo do que sucede desde 1977, de forma sistemática, caberá ao Targa Clube organizar a prova de abertura que, este ano, vê o seu centro nevrálgico passar da Póvoa de Varzim para Vieira do Minho.

Antes do arranque de mais uma edição do Campeonato Nacional FPAK de Ralis, ocasião para Luiz Pinto de Freitas, Presidente da FPAK, falar não só do futuro, mas também da temporada que findou, na qual Armindo Araújo conquistou, pela quarta vez consecutiva, o título nacional

- Qual o balanço de 2006?

- Ao contrário do que sucedeu em 2005, em que, à entrada da derradeira prova, quatro pilotos podiam ser campeões, desta vez tivemos um campeonato sem grande emoção tal o domínio exercido pelo Armindo Araújo, que só não garantiu mais cedo a conquista do título em consequência de um erro pontual da equipa no Rali F.C. do Porto, que é algo que pode sempre acontecer. Mas se o Campeonato Nacional FPAK de Ralis não teve grande emoção houve outras disciplinas em que a decisão só aconteceu na última prova. Aliás, na primeira reunião da Comissão de Ralis, disse ao Armindo, em jeito de brincadeira: «espero que vás para o “Mundial” e vou fazer tudo para que isso suceda, para voltarmos a ter emoção nos ralis».
Penso que, hoje em dia, o Armindo Araújo é o nosso Pedro Lamy dos ralis.
Temos alguns bons pilotos, na velocidade, mas o Pedro Lamy é, na verdade, aquele que construiu a carreira mais consistente e mais bem sucedida. E o Armindo Araújo por aquilo que tem mostrado ao longo da sua carreira, primeiro com a Citröen e depois com a Mitsubishi, vai ser uma grata surpresa no “Mundial”. Onde não digo que vá conquistar o título em 2007, mas vai decerto lutar pelas primeiras posições, o que lhe poderá garantir mais altos voos no Campeonato do Mundo de anos futuros. Se considerarmos que tivemos, em tempos recentes, dois grandes pilotos de ralis, o Joaquim Santos e o Joaquim Moutinho, houve, entretanto, um hiato largo, até ao aparecimento do Armindo Araújo. Isso não quer dizer que, ao longo destes anos, não tenha havido excelentes pilotos de ralis, mas quer apenas dizer que, com o Armindo, temos, de novo, um piloto um piloto de excepção nos ralis.

- Em 2007, o calendário mantém-se inalterado, apesar das candidaturas apresentadas. Qual a razão de tal facto?

- Em termos de Campeonato Nacional FPAK de Ralis foi estabelecida, em 2006, uma regra, que teve origem numa questão levantada por alguns clubes, preocupados com a situação que levou ao afastamento do Rali de Portugal do Campeonato do Mundo, em 2001. Um clube pode organizar, durante vários anos, uma prova ao mais alto nível, mas há um ano em que tem uma infelicidade, as coisas correm menos bem e isso pode deitar por terra todo o esforço desenvolvido. Essa regra diz que as avaliações deixam de ser feitas tendo em conta, apenas, as pontuações do último ano, mas sim a média aritmética dos dois últimos anos. A excepção é a do caso de um organizador que não atinja 75% da pontuação máxima da sua categoria e que ficará desde logo excluído; foi o que sucedeu, este ano, a nível do Campeonato de Promoção que, em 2007, será substituído pelo novo Campeonato Open de Ralis. No Campeonato Nacional FPAK de Ralis isso não sucedeu e por isso continuam as mesmas oito provas que o integraram em 2006, tanto mais que nenhuma prova candidata conseguiu pontuação superior às que já estavam no calendário do “Nacional”. A única indefinição, em termos de calendário, prendeu-se com o facto de a primeira prova ser em terra ou em asfalto, mas essa era uma decisão que cabia ao Targa Clube. As duas hipóteses estavam em cima da mesa, mas a Câmara de Vieira do Minho preferiu que a prova fosse realizada em terra. E assim será.

- Sabe-se que é intenção acabar com o actual esquema de quatro provas em terra e quatro em asfalto, mas a verdade é que ele permanece inalterável?

- Assim sucederá em 2007, por força das circunstâncias, mas a partir de 2008 essa regra deixará de existir e serão os clubes a decidirem em que tipo de piso desejam organizar a sua prova, independentemente da sua colocação no calendário. Essa é uma situação que já se verificará no novo Campeonato Open.
Contudo, é bom recordar que na origem da actual situação esteve o facto de algumas marcas terem solicitado, há alguns anos, esta divisão, por questões que se prendiam com o desenvolvimento dos carros.
O problema das marcas não era tanto o de efectuarem a mudança das especificações de terra para asfalto, porque isso elas fazem num curto espaço de tempo, mas sim o facto do carro começar a ser desenvolvido, internacionalmente, para asfalto e só depois para terra.
É que é bom não esquecer que Portugal é, em termos de ralis, ainda, um “paraíso”. Lá fora é muito difícil organizar provas em pisos de terra, por terem custos astronómicos para os organizadores, que têm de pagar a passagem dos carros pelas especiais, como sucede em Inglaterra e já mesmo aqui ao lado, em Espanha. E isso faz com que os carros comecem por ser pensados para o asfalto, que é o tipo de piso em que decorrem a maior parte das provas na Europa. No nosso caso a única restrição que colocámos, para já, foi a de não haver provas de ralis ou de todo-o-terreno nos meses de Julho e Agosto, para que não aconteça nenhum incêndio que possa ter sido provocado, inadvertidamente, por um espectador ou em consequência de um eventual despiste. Isto não quer dizer que os incêndios não possam acontecer em Junho ou em Setembro, mas pelo menos tentamos não contribuir para que eles aconteçam nos períodos considerados de maior risco.

- No Campeonato Nacional, o “Shake Down”, em 2007 passa a ser facultativo desde que haja uma Super-Especial, mas, a partir de 2008, a Super-Especial é obrigatória e o “Shake Down” facultativo. Quais as razões que levaram a estas opções?

- O “Shake Down”, do ponto de vista teórico, tem lógica, mas na prática o que se constata é que não tem espectadores, os custos para os organizadores são iguais aos de montar uma classificativa e há pilotos que só lá vão porque é obrigatório, mas que depois vão testar para outro local, porque nem sempre a estrada escolhida tem as características das especiais que vão ser percorridas. Por outro lado, a possibilidade que foi aventada, de aproveitar essa ocasião para levar convidados VIP a “dar uma voltinha”, não faz sentido porque ali é para testar o carro e não para passear pessoas. Isso pode ser feito noutro local e pode ser uma acção de promoção da prova e das próprias equipas. A Super-Especial passará a ser obrigatória, porque é uma forma de atrair espectadores, como ficou bem demonstrado, este ano, nos casos da Póvoa de Varzim, Leiria, Funchal e Portimão.

- Quais as alterações regulamentares que se verificam no Campeonato Nacional FPAK de Ralis de 2006 para 2007?

- A novidade é a participação dos S2000. Neste caso, estamos, ainda, à espera que a FIA nos diga qual vai ser a sua decisão quanto a uma eventual penalização em peso dos S2000 para os equilibrar com os Grupo N. Sabemos que houve, em 19 de Dezembro passado, um teste comparativo, organizado pela FIA, que envolveu um Peugeot 207 S2000 e um Fiat Punto S2000 com um Subaru e um Mitsubishi, do Grupo N, penso que em Paul Ricard. Mas, ainda, não sabemos as conclusões e vamos esperar que elas cheguem para decidir o que fazermos
Em relação ao Vodafone/Rali de Portugal, inicialmente, pensou-se que para o “Nacional” apenas contariam as duas primeiras etapas, por não termos a garantia que todos os que quisessem tinham oportunidade de participar na terceira etapa, numa situação semelhante à que se passava no Rali de Monte Carlo há alguns anos, em que apenas os 60 melhores disputavam a última etapa. Mas um arranjo dos horários da terceira etapa, por parte do ACP, a favor dos pilotos nacionais, faz com que o rali possa contar na totalidade para o campeonato. Em termos de pontuações, enquanto no SATA Rali Açores, no Rali Vinho Madeira e no Rali Centro de Portugal cada piloto poderá contabilizar, em termos absolutos, no caso de terminar a prova, o resultado de uma etapa e 50% da pontuação que obtiver na outra, no Vodafone/Rali de Portugal contam duas etapas e 25% da terceira, no caso de terminar a prova. Em relação aos Grupos, cada etapa é uma pontuação, mas há, como sucedeu este ano, um limite de pontuações aproveitável no final do CNR.

VODAFONE/RALI DE PORTUGAL DE VOLTA AO “MUNDIAL”

- O Rali de Portugal, agora denominado Vodafone/Rali de Portugal está de volta ao calendário do Campeonato do Mundo, o que lhe deve dar uma enorme satisfação…

- Dá-nos a todos nós concerteza…

- … mas muito se tem especulado quanto à possibilidade de isso só suceder este ano. Qual é na verdade a situação?

- O que se passou foi que a Comissão do Mundial de Ralis (não a Comissão de Ralis, que essa só trata dos chamados Campeonatos de Região) tentou fazer aprovar, na reunião de Julho do Conselho Mundial, um calendário para 2007, 2008 e 2009, o que deixou toda a gente intrigada, já que nunca tinha sucedido nada do género.
Mas depois percebeu-se que o objectivo era garantir que, durante três anos, doze provas integrariam, permanentemente, o calendário. Admito perfeitamente que, mal ou bem, provas como Monte Carlo, que faz parte do imaginário histórico do desporto automóvel (como o fazem as 24 Horas de Le Mans, as 500 Milhas de Indianápolis ou os Grandes Prémios de Mónaco, Itália e Inglaterra de F1), os 1000 Lagos, que hoje tem outro nome, o Rali de Inglaterra, que já mudou de sítio não sei quantas vezes, a Córsega e, até mesmo, a Acrópole, que são provas históricas, devem estar no calendário, mas terminamos aqui. E aqui haverá que fazer a ressalva que o Rali de Portugal também pode e deve ser considerado histórico, porque esteve sempre no calendário desde a criação do “Mundial”.
O que ficou patente foi que aquela proposta não passava de uma tentativa de proteger ralis que não têm história no Campeonato do Mundo.
O objectivo era fazer com que aquelas 12 provas, corressem mal ou bem, fossem intocáveis, quando alguns deles, nem história têm, como é o caso dos Ralis da Alemanha, que entrou porque nós saímos, da Turquia, de que ninguém gosta e que entrou sem que se saiba a razão, já que a prova inspeccionada não foi aquela que foi realizada. E mesmo assim tinha um relatório pouco abonatório. E porquê, na mesma zona geográfica do Mundo, ficarem, permanentemente, dois ralis? Austrália e Nova Zelândia?
Ao mesmo tempo, que “protegiam” essas 12 provas, criavam um sistema de rotação, que só englobava as que eram candidatas. Era uma coisa absurda, tanto mais que se tem sentido aprovar regulamentos técnicos a três anos, não tem sentido nenhum fazer o mesmo em termos de calendário.
Felizmente, o Presidente Max Mosley que, nos últimos tempos, sempre que se falava do “Mundial” de Ralis tentava, propositadamente, fazer como que “figura de corpo presente”, deixando “as despesas da conversa” ao Marco Piccinini (que é o Presidente Delegado), desta vez, ao ver o caminho que as coisas estavam a tomar, decidiu intervir e disse que deveria ser aprovado, de imediato, o calendário para 2007, pois havia organizadores, como era o caso da Noruega e o nosso, que não podiam esperar por Outubro ou por Dezembro para saberem se entravam ou não, pois tinham de começar a trabalhar, o que foi de imediato aprovado. E, consequentemente, o sistema de rotação foi vetado.
Em Outubro, os mesmos “autores” tentaram voltar a aprovar um calendário 2008 e eu voltei a perguntar qual o motivo porque se estava a aprovar um calendário para 2008, deixando de fora provas que nem sequer se tinham realizado, o que só aconteceria em 2007. Mesmo sabendo-se que há provas que estão no calendário, mas que, provavelmente, não vão ser organizadas, como deverá ser o caso da Austrália, México e Turquia. Resposta: zero.
Perante esta situação, relembrei que não tinha sentido proteger provas que não tinham cabimento no Campeonato do Mundo, porque as marcas não as queriam, não tinham público, não tinham televisão, não tinham atractivo nenhum.
Foi a altura do Mosley intervir e perguntar qual era, então, a solução. Eu disse que a solução não era fazer apreciações pessoais, como alguns quereriam, mas sim pegar nos relatórios das provas, ver quais eram as 16 melhores pontuações e essas seriam as provas que ficavam.
Claro, que isto pode não dar jeito a alguém, mas é a forma mais clara de o fazer. E ressalvei que o importante era, também, nomearem-se observadores independentes (o que nem sempre tem sucedido, porque por vezes são escolhidos em função da prova que é, por forma a fazerem relatórios que dêem jeito).
As coisas ficaram assim, e como os calendários têm de ser aprovados em Assembleia Geral, esta que reuniu dois dias depois, apenas aprovou o calendário para 2007 e nem sequer tomou conhecimento do projecto para 2008.
Seguiu-se o Conselho Mundial, em Dezembro, no Mónaco. Na véspera do Conselho Mundial fez-se uma reunião entre os Vice-Presidentes da FIA e os Presidentes das Comissões, coisa que nunca tinha sucedido, e na qual esteve presente o Presidente Mosley.
Para todos nós, Presidentes das Comissões FIA, a reunião era uma perfeita novidade, por nunca tal se ter realizado. Estávamos à entrada, em conversa, a tentar perceber o que se iria passar e levantámos a hipótese de ser para discutir, previamente, algumas das questões do dia seguinte, no sentido de evitar que na reunião do Conselho Mundial se estivesse a perder tempo.
A dada a altura vai a passar o Piccinini, que como de costume passa pelas pessoas como “cão por vinha vindimada”, e perguntei-lhe: “o que estamos aqui a fazer, já que fomos convocados para uma reunião e não sabemos do que vamos falar?”.
E ele responde: “esta é uma reunião como a que teve lugar o ano passado…”, nem o deixei acabar e disse-lhe: “Desculpe, mas o ano passado não houve reunião nenhuma, porque nunca tal existiu, a menos que você tenha reunido só com os seus vice-presidentes, porque com os Presidentes das Comissões nunca houve”. E insisti: “Mas é para discutir o dossier de amanhã?”. E ele responde: “Mais ou menos é isso…”.
As coisas ficaram assim e quando chegámos à reunião, tivemos uma conversa bastante aberta e positiva, sobre vários aspectos e um deles relacionado com o todo-o-terreno, por nós levantado, e que solucionou uma ideia absurda que era a de serem os pilotos inscritos a pagar os custos do “carro de abertura” da FIA nas provas da Taça do Mundo.
Max Mosley tomou conta da reunião e não mais deixou “o italiano” falar.
Entretanto veio para cima da mesa um projecto apresentado pela Comissão do Mundial de Ralis onde se propunham medidas para relançar o interesse do Mundial de Ralis, incluindo a ideia “peregrina” de se lançar um novo Grupo R já em 2010, que viesse substituir os actuais A e N.
O vice-presidente Régis perguntou como era possível que estando agora a lançar-se os novos S2000 no qual vários construtores se tem mostrado bastante interessados, se viesse nesta altura propor um novo Grupo de viaturas já para 2010?
Aproveitei então para perguntar como é que as mesmas pessoas, com excepção do já falecido Shekhar Mehta, que tinham “destruído” o “Mundial” de Ralis nos últimos anos, viessem agora propor um programa para recuperar o que elas mesmo tinham destruído? Até porque, e que se saiba, “nenhum cangalheiro dá vida a um morto, limitando-se a retocar-lhe a cara”.
O ambiente ficou gelado e acabou a reunião.
No dia seguinte, em pleno Conselho Mundial, e tenho que dizer que com grande espanto meu, quando foi discutido esse documento, o Presidente Mosley afirmou perante todo o Conselho Mundial que “na verdade, nós (FIA) destruímos o Mundial de Ralis e não vai ser fácil recuperá-lo”, acrescentando que o documento em causa deveria servir de motivo de reflexão, já que o que lá constava poderia não passar de mero paliativo para tapar os muitos erros cometidos anteriormente.
Daí que e sobre esta matéria, devamos tranquilamente esperar “pelas cenas dos próximos capítulos”.